Le retour du tram en ville de Lausanne va-t-il recréer les mêmes tensions et la même série d’accidents que celles observées autrefois sur l’avenue d’Échallens avec le LEB ? La comparaison est tentante, mais elle mérite d’être nuancée. Le contexte n’est plus le même. Le LEB circulait sur un tronçon historiquement inséré dans la voirie, sans séparation physique continue, dans un environnement conçu à une autre époque. Le futur tram lausannois, lui, est majoritairement en voie réservée, pensée dès le départ pour l’insertion urbaine, avec des aménagements spécifiques aux carrefours et aux traversées.
L’expérience du LEB a précisément conduit à repenser l’insertion ferroviaire en milieu urbain. Le tram lausannois ne reproduit pas la configuration problématique d’hier. La vraie question n’est donc pas de savoir si l’histoire va se répéter, mais comment chacun – exploitant, autorités et usagers – contribuera à éviter qu’elle ne le fasse.
Le 10 avril 2018, l’article du 24 Heures « Les vrais chiffres des collisions du LEB » levait le voile sur huit années « d’événements » recensés par l’Office fédéral des transports (OFT) concernant le Lausanne–Échallens–Bercher (LEB). Le constat était brutal : 152 événements déclarés depuis 2010, majoritairement concentré sur un seul kilomètre urbain, l’avenue d’Échallens à Lausanne. Sur ce tronçon où les rails étaient noyés dans le bitume, le train « de campagne » devenait, de facto, un tram circulant au milieu des voitures, des piétons et des cyclistes. La liste inquiète et évoque des collisions avec des voitures, des piétons, des bus… l’article brossait le portrait d’une cohabitation à haut risque, au point que l’enfouissement de la ligne, réclamé depuis des décennies, apparaissait comme la seule solution structurelle crédible.
Huit ans plus tard, un nouvel article du 24 Heures titré « Tram lausannois: les TL font déjà de la prévention accidents » se projette vers l’avenir. À l’approche de la mise en service du tram Lausanne–Renens, les Transports publics lausannois (TL) lancent une campagne de prévention massive, qui rappelle que « le tram est toujours prioritaire ». Dans ce contexte, la porte-parole Alexandra Gindroz souligne « des différences importantes entre la circulation d’un train et d’un tram en ville », affirmant que le tram « se fait à vue, comme dans un bus », contrairement à un train qui circulerait « uniquement avec les signaux sans intégrer l’environnement extérieur ».
Train ou tram : que dit vraiment la réglementation ?
Ces deux articles parlent de la même réalité – la circulation d’un véhicule ferroviaire lourd dans un environnement urbain dense – mais avec des focales différentes. Le premier documente une situation problématique héritée du passé ; le second prépare la population à un nouvel équipement. Entre les lignes, cependant, une question surgit : la distinction formulée en 2026 laisse-t-elle entendre que, durant des années, le LEB n’aurait pas été conduit « à vue » en ville ? Et, si tel était le cas, des accidents auraient-ils pu être évités ?
Pour répondre à ces interrogations, il faut d’abord clarifier ce que recouvre juridiquement et techniquement la conduite à vue (officiellement appelée marche à vue). En Suisse, les Prescriptions suisses de circulation des trains (PCT) définissent la marche à vue comme un régime dans lequel le conducteur adapte sa vitesse aux conditions de visibilité afin de pouvoir s’arrêter avant un obstacle. Ce principe n’est pas réservé aux seuls trams ; il fait partie de l’arsenal réglementaire applicable au trafic ferroviaire en général. Autrement dit, l’opposition simplifiée entre un « train aux signaux » et un « tram à vue » ne correspond pas à une frontière juridique étanche.
S’agissant spécifiquement du LEB sur l’avenue d’Échallens, la documentation liée au projet de mise en souterrain décrivait le tronçon urbain comme exploité en régime « tram », c’est-à-dire en marche à vue. Le train y circulait à environ 35 km/h de moyenne, avec une distance d’arrêt d’une vingtaine de mètres. On ne peut donc pas affirmer que les conducteurs roulaient « sans intégrer l’environnement extérieur ». Dans un contexte urbain, la vigilance fait partie intégrante du métier, qu’il s’agisse d’un train en régime tram ou d’un tramway moderne.
Un tram est pensé dès l’origine pour une insertion urbaine : quais bas, carrefours fréquents, priorité gérée par feux, interactions constantes avec les flux piétons et cyclistes. Un train régional, lui, est conçu pour circuler principalement en site propre, protégé par la signalisation ferroviaire classique. Lorsque ce train se retrouve en voirie, comme c’était le cas du LEB avant l’ouverture du tunnel en 2022, il adopte des régimes adaptés, mais son gabarit, sa masse et son inertie restent ceux d’un matériel ferroviaire lourd.
C’est là que la question des accidents doit être abordée avec prudence. Les chiffres de 2018 montrent une concentration d’événements sur un kilomètre de cohabitation intense. Les collisions survenaient majoritairement aux heures de pointe. Même en marche à vue, un conducteur ne dispose pas d’un pouvoir d’anticipation illimité. Si le conducteur d’un véhicule décide de s’engager dans une ruelle ou rejoint brusquement une place de parking et « coupe la route du train », les lois de la physique s’imposent. La marche à vue impose de pouvoir s’arrêter avant un obstacle reconnaissable ; elle ne permet pas d’annuler instantanément 80 ou 90 tonnes lancées à 35 km/h.
« La sécurité en ville ne repose pas uniquement sur le conducteur : elle dépend d’abord de l’infrastructure et du comportement des usagers. »
L’augmentation récente des accidents de tramways en Suisse, relevée par l’OFT pour l’année 2024, rappelle que le problème n’est pas spécifique à une ligne ou à une entreprise. Les collisions impliquent le plus souvent des tiers : automobilistes, cyclistes ou piétons inattentifs. La prévention mise en avant en 2026 s’inscrit dans cette logique : rappeler les priorités, sensibiliser aux distances de freinage, inciter à retirer ses écouteurs. Le message peut paraître alarmiste, mais il traduit une réalité statistique.
Comparer les deux articles permet ainsi de comprendre l’évolution du débat public. En 2018, la focale était structurelle : un tronçon inadapté, hérité du passé, devait être enterré pour supprimer un conflit permanent entre rail et route. En 2026, l’infrastructure neuve du tram Lausanne–Renens est majoritairement en site réservé, mais la communication insiste sur la responsabilité individuelle des usagers aux points sensibles. Dans les deux cas, la sécurité ne repose ni uniquement sur la technique ni uniquement sur l’humain ; elle résulte d’un équilibre entre infrastructure, réglementation et comportements.
La phrase de 2026, isolée de son contexte, peut susciter l’inquiétude. Elle ne fait que simplifier un débat technique pour les besoins d’une campagne pédagogique. La véritable leçon des années Échallens est ailleurs : lorsqu’un système ferroviaire lourd est contraint de partager durablement l’espace public sans séparation physique, le risque augmente mécaniquement. La solution durable passe alors moins par une redéfinition sémantique de la conduite que par une transformation de l’infrastructure.
La sécurité des transports urbains est un enjeu collectif. Les conducteurs appliquent des règles strictes définies par l’OFT, mais ces règles ont des limites physiques. Les entreprises investissent dans des tunnels ou des voies réservées, mais ces aménagements n’éliminent pas toute interaction. Et les usagers, enfin, restent un maillon essentiel de la chaîne. Informer sans caricaturer, expliquer sans accuser : c’est à cette condition que la confiance du public pourra accompagner le retour durable du rail en ville.
